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Aug 01, 2023

プロトン サトリア ネオ R3 ロータス レーシング

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自動車レビュー、車、ローカルニュース、マレーシアメーカー、プロトン、ビデオ / By Danny Tan / 2010 年 4 月 7 日 8:44 pm / 595 コメント

私たちは、プロトン サトリア ネオ R3 ロータス レーシングを金属で見てスペックシートを読んだ瞬間から、運転したくてうずうずしていました。 このブログのこのプロトンに関する投稿によって生じた関心の高さから、アップグレードされたキャンプロ、トリック サスペンション、メガ ブレーキを備えた RM115,000 のプロトンがどのように運転するかについても知りたいと思われると思います。 さて、私たちはプロトンのテストトラックで行われた Neo R3 のメディア試乗セッションに参加したところですが、何と、これはクラッカーです。

ジャンプ後のレポートを読み続けてください。

まず、標準的な Neo の不満を整理しましょう。 私の身長は 1.75 m で最も背が高いわけではありませんが、ヘルメットをかぶり、シートを最も低い位置に押し込み、正しい運転姿勢を取っていると、頭がルーフとサンバイザーに近すぎて快適ではありません。フロントガラス上部から。 これは元に戻すことのできない設計上の欠陥なので、我慢しなければなりません。 シートとステアリングホイールはもっと特別なものにすることもできますが、ここにモモやレカロがないのは、R3が安全性を損なうことなくこの車を短期間で市場に投入したかったためです（たとえば、シートとその取り付けポイントを変更するには安全性が必要になるでしょう） 25 台のユニットを実行する場合、その手間は価値がありません)。

車の始動と発進は簡単で、標準的なクラッチに必要な象の力は必要ありません。Neo はゲートをきれいに通過します。 記憶が正しければ、アクションは標準の Neo CPS よりも少し滑らかです。 前回の投稿で聞いたように、Neo R3 のサウンドは標準車よりもはるかに「激しい」ですが、それは単なる排気音ではありません。 低回転から中回転にかけてエンジンが空気を吸い込む音が聞こえ、シューシューという吸気音が低音の排気音とよく合います。 トルクの低下やパワーデリバリーに穴はありませんが、これは高回転の NA エンジンであり、ラインから飛び出すターボ車ではないことを覚えておく必要があります。 VTECゾーンでしょうか？

個人的には、4,000 rpm 以下では見られないほどの緊迫感でエンジンがレッドラインに突入する前に、エンジンが第 2 の風を得る、Campro CPS のスイッチオーバー ポイントの感覚が好きです。 Neo R3 の 145 bhp Campro が 7,500 rpm でレッドラインに達するにつれて、この感覚はここで強化され、長く続きます。 この時点でダイヤルのスペース (最後の数字は 8,000 rpm) が不足しているという事実が、さらに魅力的になります。 ギア比が短くなったことで、これらのエンジン速度に到達するのは 1 速から 4 速まで繰り返すことができる簡単な作業になります (トップギアで車を最大まで上げませんでした)。 実際、エンジンは7,500rpmでもまだいけるような気がした。 これは「Type R Lite」体験と言っても過言ではないでしょう。

45度のバンクを備えた高速オーバルのほかに、プロトンが設計したスラローム、加速、ブレーキテストを行うトラックの中央でもR3を走行しました。 公式なタイミングがないので、主観的に言えることは、これらの 4 ポット AP レーシング ブレーキは絶大な制動力を提供し、愚かなことをしない限り、この車ではブレーキが足りなくなることはありません。 スラローム走行では、頭の軽い Neo R3 の鋭いターンインとブリヂストン アドレナリン タイヤの優れたグリップが披露されましたが、プロトンは瞬間接着剤のような粘着力ではなく、テールを少し緩めてコーンの間を踊りました。 ボディコントロールは抜群です。

この車の大きなハイライトの1つは、オーリンズ製の調整可能なサスペンションです。 これらのデュアル フロー バルブのアイテムは、R3 の指定された仕様に従って特注および調整されています。 Proton は、Neo R3 は最悪の路面でも従順な乗り心地を提供すると述べています。私たちはその主張をテストすることはできませんでしたが、トラックでサスペンションの実際の快適性のヒントを得ました。 車に4人を乗せて、道路がくぼんだ荒れた路面を通過しました。 厳しさも底打ちも「余震」もありません。

DFVはどのように機能しますか? 簡単に説明すると、ダンパーが高いシャフト速度に遭遇すると（車がポットホールや起伏を通過するときなど）、「第 2 バルブ」が開き、オイルをより速く逃がします。 この素早い反応により、車に最適なトラクションが与えられ、タイヤと路面が常に接触することができるため、衝撃が軽減されます。

トリックサスペンションは別として、他のシャーシ改造は必要ありませんでした。 R3のボスでトップドリフターのテンク・ジャン氏は、ネオの構造的完全性はすでに非常に優れており、シャーシの剛性も十分であると語った。 62 kg の軽量化のほとんどは車のフロントエンドで行われ、ホイールは各コーナーで約 2 kg のバネ下重量を軽減します。

残念ながら、私たちはハンドルを握る時間がほんの少ししか与えられず、究極のサトリア ネオを公道で試す機会はありませんでした。 いつか、もしかしたら。 はい、145 馬力は大したことではなく、RM115K は大金です (高品質のアイテムは安くありません)。しかし、サトリア ネオ R3 ロータス レーシングは、適切なボタンをすべて押して、愛好家に適切な感覚を提供します。 この 25 人のオーナーを愚か者だと思う人もいるかもしれませんが、私は彼らを幸運な愚か者と呼びます。

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